針對汽車行業(yè)價格戰(zhàn)與 " 內(nèi)卷 "，國家再度發(fā)力整治。

本周召開的國務院常務會議針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)領域出現(xiàn)的各種非理性競爭現(xiàn)象，提出：要加強成本調(diào)查和價格監(jiān)測，強化產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督檢查，督促重點車企切實履行支付賬期承諾。

國家層面連續(xù)發(fā)聲出手，汽車價格戰(zhàn)能否 " 踩住剎車 "？

01

從 " 倡議引導 " 到 " 監(jiān)管干預 "

近年來，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024 年汽車行業(yè)利潤率僅為 4.3%，低于整個下游工業(yè)企業(yè)平均水平。

此前，工信部等相關部委及行業(yè)協(xié)會相繼出臺政策、發(fā)布倡議，多家車企也表態(tài)不再參與惡性價格競爭。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時指出，過去一兩年，行業(yè)協(xié)會和相關部門多次呼吁車企避免惡性競爭，召開座談會倡導理性定價。此次國常會提出的三項措施，進一步從 " 倡議式引導 " 向 " 監(jiān)管式干預 "。

具體來看，加強成本調(diào)查和價格監(jiān)測可通過審計車企財務、調(diào)取采購成本與成交價等信息，及時發(fā)現(xiàn)低價傾銷等異常行為；強化產(chǎn)品生產(chǎn)一致性檢查，能識別車企是否通過采購低質(zhì)量零部件壓縮成本，保障車輛品質(zhì)；監(jiān)管賬期支付則可遏制部分車企無故延長供應商付款周期的做法，對資金鏈緊張企業(yè)形成有力約束。

02

車企 " 降也不是，不降也不是 "

當下，盡管不少車企已深感價格戰(zhàn)帶來的壓力，卻仍難以擺脫 " 卷價格 "。

2024 年 7 月，寶馬中國率先施行 " 降量保價 " 政策，以應對價格戰(zhàn)導致的經(jīng)銷商門店虧損。到了 2024 年 10 月份，寶馬終究沒能扛住終端庫存和銷量壓力，多地經(jīng)銷商開始下調(diào)售價，曾經(jīng)喊出的 " 穩(wěn)價承諾 " 逐漸松動。即使是堅持 " 降量保價 " 的豪華品牌，最終在價格戰(zhàn)中也被迫讓步。

受到自身政策和市場策略影響，寶馬在中國市場的表現(xiàn)承壓。2024 年財報顯示，寶馬在華銷量同比大幅下滑 13.4%，2025 年上半年，寶馬在華銷量為 31.79 萬輛，同比下滑 15.5%。

不少車企對抵制價格戰(zhàn)還停留在表面或口頭層面，缺乏實質(zhì)性的行動。在他們看來，之所以難以真正停止價格競爭，背后確有難言的苦衷。

一位不愿透露品牌的汽車龍頭企業(yè)負責人告訴中新社國是直通車，企業(yè)不可能公開宣布退出價格戰(zhàn)，也很難率先做出漲價舉措，否則極易被輿論認為是價格戰(zhàn)的發(fā)起者。然而，長期的低價競爭確實已經(jīng)對供應鏈的各個環(huán)節(jié)造成了不小壓力，企業(yè)陷入了 " 降也不是，不降也不是 " 的兩難境地。

一位新勢力車企的負責人也表示，他們當然希望能夠提價銷售，但由于起步較晚、市場份額較小，不敢輕易帶頭漲價。只有在頭部企業(yè)率先漲價后，他們才有可能考慮跟進。否則，一旦先行漲價，就會在價格上被消費者直接排除在外。" 少賺一點，總比車賣不出去強。"

汽車自媒體博主、擁有 17 年汽車工程研發(fā)經(jīng)驗的項目負責人楊悅卿向中新社國是直通車表示，價格戰(zhàn)是一種典型的零和博弈，任何一家企業(yè)都不可能單方面主動退出，更無法指望行業(yè)自發(fā)達成默契。

即便所有車企響應政策集體漲價，消費者的觀望情緒仍可能進一步加劇。一方面，市場經(jīng)歷了長期的價格戰(zhàn)，用戶對低價預期已經(jīng)根深蒂固；另一方面，消費者普遍擔心 " 漲價之后又降價 "，從而更加傾向于持幣待購，進一步壓制終端銷量，導致企業(yè)陷入 " 漲價賣不動、降價沒利潤 " 的困局。

" 但只有當市場預期穩(wěn)定、價格不再大起大落，消費者才會重新有信心買車。這次推出的措施，其實就是通過短期的陣痛，來換取行業(yè)長期的健康發(fā)展。" 楊悅卿說。

03

行業(yè)集中度還會提高

汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)亂象，實際上暴露出行業(yè)深層次的結(jié)構(gòu)性問題，即：產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，車企不得不通過價格手段進行低維度的競爭。這種同質(zhì)化競爭不僅加劇了價格戰(zhàn)，也在侵蝕中國汽車市場的健康。

專家認為，只有通過市場化淘汰與政策引導相結(jié)合，推動行業(yè)內(nèi)部集中度增強，才能打破這一循環(huán)。用賬期監(jiān)測等手段對年銷量較弱、產(chǎn)能落后的車企建立退出機制，提升資源向頭部企業(yè)的集中化。

張翔直言，價格戰(zhàn)的背后，實質(zhì)上反映出我國汽車行業(yè)集中度偏低的現(xiàn)實。目前中國汽車企業(yè)數(shù)量超過 100 家，而歐美、日本等發(fā)達汽車市場的車企數(shù)量通常不超過 10 家。要推動我國汽車行業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，提高行業(yè)集中度已成為當務之急。

比如，對年銷量低于 1 萬輛或 2 萬輛的企業(yè)，應該設定一個過渡期限，如果在規(guī)定時間內(nèi)仍無法提升銷量，就應主動退出市場，或通過并購等方式退出競爭。

在楊悅卿看來，提高行業(yè)集中度的過程注定伴隨陣痛，未來勢必會有一批車企退市或被吞并。但這不是行業(yè)衰退的信號，而是產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路。

隨著行業(yè)內(nèi)部資源的優(yōu)化配置、企業(yè)加速向頭部集中，以及市場自我修復與政策引導的雙重推動，車企間的競爭將逐步從 " 卷低價 " 轉(zhuǎn)向 " 卷價值 "，重心回歸到技術創(chuàng)新與用戶體驗。消費者也將從 " 為低價買單 " 轉(zhuǎn)變?yōu)?" 為價值付費 "，價格戰(zhàn)的硝煙終將散去，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能在全球市場中行穩(wěn)致遠。